近来，三亚南山景区因泊车场至入口处接驳车收费10元引发争议。尽管当地旅行部分解释为“商场化服务”，但这一现象折射出的景区交通乱象值得沉思。
从规划初衷看，景区摆渡车本应是处理“最终一公里”问题的便民设备，既能缓解泊车压力，又可削减对中心景区的生态搅扰。但是实际中，这项服务却一再异化为景区的“创收项目”：三亚1.5公里收费10元，远超城市公交定价；山西某景区20元摆渡车费竟比15元门票还高；云南部分景区更是将大巴、索道、电瓶车层层绑缚，构成“不买套票难进门”的困局。更令人费解的是，一些景区分明在中心景点旁设有空置泊车场，却故意引导游客停至远处；一边打着“生态维护”旗帜，一边对摆渡车超载、候车紊乱等问题视若无睹。如此操作，不免让人质疑其实在动机。
这种乱象的本源在于部分景区对“二次消费”的过度依靠。在门票经济难以为继的布景下，一些景区将摆渡车视作新的赢利增长点。山西某景区忽然撤销自驾直达方针，强制游客换乘高价摆渡车；云南景区巧立名目设置交通套票，都是典型的“服务异化”事例。这种竭泽而渔的运营思路，不只危害游客权益，更在透支景区的开展潜力。
监管缺位进一步加重了乱象延伸。因为摆渡车运营多选用外包形式，导致定价机制、服务标准等关键环节缺少一致标准。景区可以随意设置收费项目，运营商可以恣意调整线路组织，而游客既无选择权，更缺少有用的维权途径。这种监管真空状况，为各种乱收费行为供给了生计土壤。
要让摆渡车回归服务实质，需求多方协同发力。景区应当清晰摆渡车的公共服务特点，依照“保本微利”准则定价，根绝绑缚出售等套路。监管部分需赶快出台细则，将摆渡车服务归入景区质量鉴定系统，树立揭露通明的成本核算和价格听证机制。更重要的是，景区运营者要改变开展理念——与其在交通环节“薅羊毛”，不如经过提高服务质量来增强竞争力。
当时旅行业正在阅历从规划扩张向质量提高的转型。那些仍抱着“一锤子买卖”思想的景区，终将被商场筛选。真实的可持续开展，树立在游客满意度的基础上。当景区不再把游客视为“待宰的羔羊”，而是值得用心服务的目标时，摆渡车才干真实成为提高旅游体会的便民设备，而非令人诟病的“宰客东西”。（大河网河声评论员 王志高）
